Городки

Р.В. Тимофеев
(Витебск, ВГУ им. П.М. Машерова)

ПОСЛЕВОЕННЫЙ БЕЛОРУССКИЙ ГОРОД И СОЦИАЛЬНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ВОПРОСЫ

В жизни любого города, в деле решения его социально-экономических проблем всегда играет важную роль транспорт. Особенно его значение возросло в послевоенный период, когда расширялись границы белорусских городов, выросло количество предприятий на его территориях, строилось много жилых домов, появились новые улицы и кварталы.

Городской транспорт является важной отраслью обслуживания людей, и сбои в его работе напрямую сказываются на эффективности работы предприятий. Как показал проведённый в 1976 г. анализ на предприятиях г. Минска, ритм в трудовых коллективах снижался во время второй смены и заметно падал в ночной. Одной из причин такого «угасания» была плохая работа городского транспорта [1, с. 2].

Существует градостроительный норматив допустимых затрат времени на поездку к месту работы. Для 80 – 90 процентов трудящихся он не должен превышать 40 минут. Каждые 10 минут сверх этого предела, да еще в дискомфортных условиях, порождают транспортную усталость пассажиров и, как следствие, снижают производительность труда на 3-4 процента [2, с. 2].

Все мы – пассажиры. Кому из нас не приходилось нервничать на остановке, подолгу ожидая куда-то запропастившийся автобус.  Почему-то особенно задерживается он, когда очень торопишься. Чего стоит езда в переполненном до отказа трамвае или троллейбусе, а если ещё и не хватает городских пассажирских маршрутов в целом [3, с. 13].

Считается нормальным, комфортным состоянием, когда на одном квадратном метре свободного пространства салона едут 3-4 пассажира. В Минске сейчас в час пик на квадратном метре в 1988 г. путешествовало 10 человек! Таким образом, речь идет не только о бытовых неудобствах, а о проблеме злободневной и социально значимой. В первую очередь хотелось бы подчеркнуть две ее грани – экономическую и психологическую.

Большие потери от опозданий на работу, которые вызываются плохой работой транспорта в целом, несло и несёт государство. Кроме того, если по пути на завод вам испортили настроение, это отрицательно сказывается на работе. Доказано, что общественный транспорт в целом влияет на психологический климат в городе. Его можно и нужно превратить в службу хорошего настроения, но добиться этого нелегко [4, с. 2].

Люди пользуются городским транспортом не только для поездок на работу и домой. К его услугам они обращаются и в дни отдыха, намереваясь посетить театр и кино, клуб или магазин, навестить родных и друзей, отдохнуть в парке. В связи с проблемой защиты населения от вредного воздействия шума и выхлопных газов предпочтение при прокладке городских коммуникаций отдается менее шумному и более «чистому» транспорту – электрическому. Одним из наиболее его комфортабельных видов является троллейбус. Но значительным тормозом в работе городского транспорта, особенно троллейбусов, является несовершенная планировка городов. При выпуске в часы пик большого количества машин часто создаются пробки в г. Миске [5, с. 2].

Существует определенный график движения общественного транспорта. Соблюдать его в городских условиях очень трудно: часто возникают самые неожиданные препятствия. На многих маршрутах машины ходят с интервалом всего в 1-3 минуты. Значит, любая задержка – транспортная пробка, автомобильная авария, обрыв контактной сети и даже остановка у светофора вызывает в их движении сбои.

С появлением и широким внедрением новых видов транспорта – троллейбуса и автобуса в городах предполагали сократить или заменить ими трамваи. Но оказалось, что это ошибочное мнение, которое было опровергнуто практикой, так как трамвай при современном подвижном составе обеспечивает высокую эффективность и комфортабельность пассажирских внутригородских перевозок, по своей мощности в 2 раза превышает автобус и троллейбус, и уступает только метрополитену [6, с. 1].

Есть свои достоинства и у автобуса. На стоянке он занимает лишь в 3 – 4 раза больше места, чем легковой автомобиль, зато перевозит в 10 – 20 раз больше пассажиров, что увеличивает пропускную способность улично-дорожный сети городов. При этом немаловажно, что комфортабельность поездки в автобусах и скорость их движения всё более приближается к легковым автомобилям.

Автобус – это быстрое, дешевое и удобное средство передвижения. В экономическом соревновании с железной дорогой, трамваем и троллейбусом его преимущества очевидны: создание автобусных маршрутов не связано с прокладкой рельсов и подвеской проводов контактной сети.

Затраты на организацию автобусных маршрутов значительно ниже по сравнению с другими видами массового пассажирского транспорта общего пользования. Предельно допустимая норма наполнения автобуса составляет 5 человек на 1 квадратный метр свободный площади поля кузова, а в часы пик на городских и пригородных маршрутах на этом метре теснятся 10 и более человек. Решение проблемы – в увеличении вместимости автобусов и их общего количества по линии [7, с. 75].

Чем возить людей? Автобусом, троллейбусом? Максимальная провозная стоимость первого 5 – 6 тысяч пассажиров в час по одной линии. Второго – и того меньше. Мало. Более того, скорость движения обоих видов транспорта не превышает 20 километров в час. А маршрут длинный, больше часа за рулем водителю городского автобуса находиться нельзя – чревато авариями. Приходится маршруты «рвать», отсюда неизбежные пересадки, потери времени. Что ж дает городу метро? Минское: возможность со скоростью 40 – 45 километров в час перевезти до 30 тысяч пассажиров в час. Ни один из существующих видов общественного транспорта такой способностью не обладает [8, с. 2].

Поэтому главный девиз городского движения – скорость и безопасность. Наиболее сложные транспортные проблемы возникают в центрах крупных городов. Здесь одновременно сосредоточиваются и максимальное число пассажиров, и наибольшие потоки пешеходов, интересы которых из-за недостатка пространства трудно примиримы.

Таким образом, транспорт имеет исключительное значение для жизни наших городов – опорных пунктов развития экономики и культуры, своего рода лидеров научно-технического прогресса. В свою очередь каждый вид городского транспорта должен иметь свою сферу наиболее рационального применения. Все они, тесно взаимодействуя между собой, должны быть органической частью единого городского хозяйства и служить единой цели – быстрой и безопасной перевозке пассажиров.

Источники и литература

1. Сушкевич, Б. Умножая силу на энтузиазм / Б.Сушкевич, Ф.Шлык // Советская Белоруссия. –  1976. – 28 июля. – С. 2.

2. Понявин, В. Подземные горизонты / В.Понявин // Советская Белоруссия. – 1985. – 12 июля. – С. 2.

3. Государственный архив Витебской области. – Ф. 6791. – Оп. 1. – Д. 12. – Л. 13.

4. Винокуров, Л. Пусть легким окажется путь / Л.Винокуров // Знамя юности. – 1984. – 19 августа. – С. 2.

5. Длухашэўскі, К. Маршруты і графікі / К.Длухашэўскі // Звязда. – 1967. – 15 лістапада. – С. 2.

6. Пятая сессия Верховного Совета Белорусской ССР девятого созыва. Доклад депутата А.Е. Андреева. «О состоянии и мерах по дальнейшему улучшению обслуживания населения Белорусской ССР автомобильным транспортом» // Знамя юности. – 1977. – 2 марта. – С. 1-2.

7. Круглов, Т. Пассажир и автобус - точки противостояния / Т.Круглов // Коммунист Белоруссии. – 1987. – № 8. – С. 73 -79.